突如其来的疫情加上各种大背景下的宏观变化，直接推动汽车产业变革。芯片供应猝然中断，大方向是在推动供应链“由线变网”。以往由车企—T1—T2直至更长供应链组成的既定路径之中，引入了芯片行业成员的加入。车企为解决芯片供应难题，不能再依循原有的供应链路径，而是与原厂、代工厂乃至现货市场等各个节点直接联系。可以说，本轮汽车产业链变革的核心，就是芯片。

汽车供应链改革，要适应芯片

去年缺芯正盛时，全球最大晶圆代工厂台积电总裁魏哲家自曝接到多家汽车厂商电话求助，寻求产能支持，而缺芯潮开始之前从未见到车企联系晶圆代工厂。更有甚者急求25片晶圆支持，魏哲家对此毫不客气，直接回应“难怪你得不到支持”。

这一事件在缺芯潮持续的紧张氛围下，颇具调节气氛作用，却也反映出汽车产业链的真实变化：整车厂被迫改变以往固有供应链模式，为求芯片，开始直接与以晶圆代工厂为代表的芯片出品方联系。

尽管直接求援“25片晶圆”的行为反映出个别车企对芯片行业缺乏了解的现状，但今后车企与芯片企业打交道的机会定会只多不少。车企芯片供应链的修复与重建也都少不了芯片企业的辅助，甚至这一过程更多需要车企采用适应甚至迁就芯片产业的模式。比如说，车企对各类芯片都要制定多长时间的安全库存，显然要根据芯片企业给出的计划交期来制定。

新能源破局，连接芯片与汽车

随着长期的发展与沉淀，汽车行业利润率已低至5%-10%左右。雪上加霜的是，疫情引发的芯片短缺与消费减退，正在从制造和销售双向对车企进行挤压。这组压力的集中爆发，则体现在近期登上热搜的汽车价格战上。从中我们看到，不论是东风雪铁龙等二线合资厂，还是“BBA”等一线豪华品牌，都打出降价销售的大旗，力求在低迷的市况下求得生机。

但价格战远远超出燃油车品牌内部竞争范畴，似乎真正的对手，是同时震慑了燃油车与其他新能源品牌的特斯拉。自成立以来，特斯拉一直充当“价格屠夫”的角色。在上海建厂后，其成本得以进一步降低，以低价带动国内销量，从而产生强大的规模效应。目前特斯拉上海工厂利润率已达25%，这是其他任何车企都无法企及的水平。而特斯拉搅动起的“鲶鱼效应”，又将使国内新能源市场竞争的烈度更甚。

日前，特斯拉在2023投资者日上透露，其目标是到2030年实现年产2000万辆电动汽车，对应每年需要800万片晶圆（目前特斯拉年消耗量约为70万片）。合并其他车企需求量，再叠算单台新能源车相比燃油车成倍增长的芯片使用量，这波新浪潮能够带起多大的芯片需求量，也就显而易见了。对芯片企业来说，一边是消费电子需求低落不振，另一边是汽车需求蓬勃增长，偏重哪边布局，答案不言而喻。

车芯市场扩大，带动元器件销售转型

显而易见，新能源车与汽车电子对传统汽车行业的突破已经开始。走过一轮缺芯潮，各主要芯片原厂纷纷瞄准未来市场展开布局，扩增MCU、功率、模拟乃至SiC、GaN等新一代化合物半导体的产能。

如此大规模的扩产之下，车芯的供应问题必然会得到解决。实际上，现在的车芯供应形势比起之前已有大幅改善，英飞凌就指出车用MCU的短缺将在下半年缓解。对于IC分销行业来说，上游原厂转型车芯，下游紧随其后势在必行。在后缺芯时代做好车芯生意，就要发展出新的经营模式。靠向终端、提升专业服务水平，是大的方向。

在供应层面，车企、车用终端客户纷纷见证了当初“一芯难求”的艰难，未来显然不想再重演过去的窘境。因此确保供应，并在此基础上满足客户对灵活交付、合理价格的需求，是分销商要先确保的重中之重。能否提供富有竞争力的货品、货期以及价格，这与分销商的渠道资源密不可分。

在此之上，车芯往往涉及高度的专业性及复杂度，提供相关技术支持、物料选型等服务也很重要。这需要分销商实时扩充专业知识、引入专业化人才。车芯是元器件销售从赚差价转向做服务的关键契机，未来竞争的核心点，将是分销商的服务能力，或者说是帮助客户降低全产业链成本的能力。只要做好这项工作，带来的利润率显然会比以前更大。

总的来说，本轮汽车行业大洗牌，使芯片的核心重要属性得以凸显。芯片企业深度参与汽车供应链已成趋势。这其中蕴含的机遇，包含芯片销售模式转换，即将为分销行业注入全新动能。特别是在消费电子衰退的大背景下，车芯的机遇就显得更加弥足珍贵。

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