由于政策导向、资本推动和能源结构转型等各项因素驱使，新能源车成为炽手可热的新兴产业。对整车厂而言，新能源车是能源结构转型的必争之地；对科技企业和半导体厂商来说，新能源车是人工智能、网络通讯等技术绝佳的应用平台。在未来，新能源车不仅仅是一台车，而是作为智慧城市的有机组成部分而存在，在当下，各大厂商的布局和竞争已经开启。
车企发力 推进新能源车普及
随着世界各主要国家纷纷出台愈发严厉的排放法规，使得各大车企不得不朝新能源化转型。然而，当下的新能源车普遍存在“续航焦虑”的问题，在电池技术重大突破、充电基础设施大幅改善之前，纯电动车和插电混动类车型面临尴尬的境地，而政府补贴成为世界各国新能源车销售的最大推力，各大车企也正趁着政策有利的机会抓紧研发，抢夺市场。
德国老牌车企----大众集团，由于深陷“排放门”的丑闻和巨额罚金，急于转型以弥补形象，日前宣布“携手共进——2025战略”，将基于现有车型，在新的MEB平台上打造约30款纯电动车。目前大众即将量产纯电动概念车Budd-e，预计2019年上市。Budd-e搭载一台功率为163马力的电动机，官称其续航可达500公里，数据堪称亮眼。
大众Budd-e电动车
大众究竟用了什么黑科技能够兼得高性能和长续航，尚不得而知，但如要完成普及新能源车更加需要垂直整合的解决方案，眼下最具“跨界”特征的车企特斯拉给出了较为实际的办法。
收购SolarCity之后，特斯拉基本掌握了清洁能源的整个循环流程，电能由太阳能组件生成，再存储到电池组中，最后供给特斯拉汽车和别的电器使用。以家庭为单位的光伏电站确保新能源车动力绝对环保，也降低了车辆对电网的依赖程度。不过就目前而言，特斯拉急需整顿SolarCity的业务以节约开支，还要保证新车型Model 3的订单生产，2017年对特斯拉来说机遇挑战并存。近期松下宣布向特斯拉的太阳能电池工厂投资2.65亿美元，老盟友的扶助，无疑将大大缓解特斯拉资金方面的困难，而松下也将借特斯拉的实力拓展自己的新能源家居业务。
除了特斯拉的方案，传统车企也奋力解决新能源车的“续航焦虑”和电能来源环保性两方面的问题。据悉，大众、宝马、戴姆勒、福特正联合开发功率高达350kW的超级快充技术，并计划在欧洲范围内部署数百个超级充电站，而在大洋彼岸的美国，充电站公司EVgo也开始在加州建设350kW超级充电站，此充电站将在今年正式运营。
快充“先行一步”，电池技术也不能拖后腿。近期，日立研究出一种新的锂电池技术，该技术采用镍合金作为锂电池的正极材料。相比现行主流电池，能够扩大2倍容量并大大提升耐久性能，汽车的续航里程也将得以提升至400公里级别。日立的新电池预计在2020年实现商用，届时将与快充技术结合，共同推动新能源车普及。
尽管各家的技术令人满怀期待，但在400公里级别以上的快充网络和高级电池普及之前，不插电混动是兼顾环保、易用和经济性的最好选择，这对丰田、本田等在这一领域有统治地位的厂家尤为利好。除此以外，日产将与雷诺和三菱共用电动车底盘，以节约制造成本。廉价是新产品普及的必要条件，日产整合平台不仅有利于压制其他新能源对手，也能够抢夺燃油车的固有份额。
科技革新 以新能源车为平台
相比燃油车，新能源车对电子系统的要求更高，而纯电动、混动车对电子系统的要求更为严苛，尤其是在能源管理、整车控制、安全监测方面，势必将刺激汽车半导体产业的发展。据IDC预估，到2019年车用半导体产值将保持平均每年增长10%以上，汽车电子将成为智能手机之后各大半导体厂商争夺的又一个红海市场。
2016年老牌车用半导体厂商：英飞凌、意法、瑞萨、东芝等持续更新MCU、功率元器件、传感器、嵌入式闪存等产品阵容，以迎合汽车产业的需要，而另两家车用半导体厂商恩智浦和飞思卡尔合并后，被高通一举吞下，成为世界最大的汽车电子供应商。此次高通的大手笔“跨界”收购，充分看好未来车用市场，以弥补智能手机放缓的需求。不过，在业务整合完善之前，将主要发力于汽车通讯和无线充电技术。日前，高通宣布将X 16调制解调器安装在车内，未来5G商用之后，车辆可实现高速下载、数据分析乃至驾驶决策等功能，而高通的Halo无线充电技术使车辆在充电效率不受损失的情况下摆脱线缆，无线充电技术的大规模应用，还将使充电站的占地和设备成本有所减少，使新能源车的充电更为便捷。
相比高通的转型“跨界”收购，英伟达堪称2016年科技企业中最大的赢家。凭借车载计算平台DRIVE PX 2，英伟达已经摆脱了在移动市场的窘境，成功在汽车电子业占得一席之地，目前采埃孚与英伟达共同基于DRIVE PX 2打造ProAI系统，直指自动驾驶。另一家受困于战略失误的科技巨头----英特尔则推出“GO”系统，并收购了一家电子地图公司的部分股权，旨在布局车联网行业。
随着新能源车的日益普及，使一大批科技企业和半导体巨头重新获得利润增长点，也引得一批“外行”跨界造车。去年，中兴通讯收购广通客车引发广泛议论，不过就企业战略来看，中兴造车主要是为了以新能源客车为切入点，发展车联网相关业务。格力在去年一直努力收购珠海银隆，意图用银隆的钛酸锂技术切入汽车制造业，不过这桩并购最终被否，董明珠后来以个人名义投资银隆，算是对造车锲而不舍的一个姿态。
尽管新能源车的门槛确实比燃油车低一些，但也不是光靠资金就能做到的。实际上，中兴进入汽车产业有一定水到渠成的感觉在里边，而格力的意图就显得突兀。目前银隆的技术虽有独到之处，但在综合效益方面无法匹敌松下、LG等电池巨头，就算格力收购成功、开始发力，也很难赶上三五年后的新能源车爆发期。
总结：红海已形成 普及尚需时间
目前车企因政策导向和盈利因素考量纷纷转型新能源，而科技厂商和半导体厂商也因为消费电子业务增日趋饱和，急于在汽车电子领域寻求新的增长。新能源车的发展，迎合了世界能源结构转型的需要，也为科技厂商和半导体厂商提供了新科技的实验平台。基于共同的利益诉求，整车厂和科技公司及半导体厂商结合在一起，力求将新能源车打造成为集环保、联网和智能于一身的安全交通工具。在新能源的战场上，不论是车企之间的“德日之争”，还是高通、英伟达、英特尔这几位老对手的竞争都将延续下去，新能源车尚未全面普及，就已形成红海之势。
从各大整车厂产品发布的时间表来看，新能源车市场爆发期将在2020年前后。届时，符合续航预期的纯电动车将挺进市场，快充技术和设施配套也趋于完善，但就目前新能源车的水平而言，不插电混动是综合环保、续航和经济性的最好选择，想要尝试电动车和插电混动车消费者要做好心理准备，以便适应“续航焦虑”解决之前，新能源车的诸多不便之处。