4月下旬，素有业界风向标地位的德州仪器(TI)公布了第一季度财报。这家重要原厂业绩如何、背后透露出哪些信息，备受业界关注，这将在一定程度上影响业内的市场预期。

IC交易网通过摘编TI第一季度财报重点数据，发现其营收和利润不论同比还是环比都有显著下跌。Q1营收金额最终落在TI去年第四季度预期的41.7-45.3亿美元区间中，可见本季度业绩并不出TI所料。同样，在了解到需求恢复不如预期的情况下，业界对TI首季财报数据下滑应该并不意外。

在TI各项业务中，模拟类营收同比显著下降，利润则下降更多。这不由得让人将其与元器件市场通用物料价格下跌相关联。嵌入式处理业务在营收略为上涨的情况下利润却大幅降低，与第一季度不少MCU产品价格走跌情形密切相关。

从“创新指数”统计情况来看，第一季度高价MCU TMS320F28335PGFA价格持续走低。这一方面是由于原厂扩增产能、供应持续改善，另一方面恐怕更多是因为下游需求走低。

TMS320F28335PGFA价格变化 来源：一季度创新指数报告

对于未来，从TI财报数据看，应持审慎的乐观态度。毕竟在营收、利润均下滑的情况下，TI的车用营收占比反而提升了4%-6%。不得不说，TI的业务基础还是稳固的，从市场上一些高价物料的情况来看（最火的例如O3853QDCARQ1），TI的车用物料依然保有需求，即便业绩有所下滑，也在可控范围内。

O3853QDCARQ1价格变化 来源：一季度创新指数报告

但我们从缺芯一路走到过剩，有心留意便会发现车芯内部也有显著的分化，TI等大厂，以及局部的高价物料，无法全面呈现完整的供求局势。在第一季度，车企价格战已经把压力传导至芯片端，先前紧俏的MCU、MOSFET和PMIC等物料开始出现需求不振，这一关键变化应该引起注意。

车市变化敲响车芯警钟

考察车芯需求情况，要从汽车销量和市场变化情况入手。据中汽协数据显示，2023年3月汽车产销量分别完成258.4万辆和245.1万辆，同比分别增长15.3%和9.7%；但整个一季度的情况则是产销量分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

国内汽车产销量统计 来源：中汽协

第一季度汽车产销量数据下降、3月汽车产销量数据有所提升，是否表明国内汽车消费正从低谷中回升呢？恐怕不能妄下定论。回顾车市动态，3月价格战拉开帷幕，一些车企大幅降价引发连锁效应，造成汽车市场整体价格下探，方才有了3月数据的提升。但从整体考虑，国内第一季度汽车产销量下降已然反映出汽车消费需求疲软。

消费电子盛景不再，于是半导体产业在一定程度上寄望于汽车电子，但即使新能源、智能化等趋势能带动车芯用量，汽车电子的机遇最终还是要到市场端兑现。在汽车市场需求未有回升的情况下，对车芯需求的计算自然要打个折扣。

除此以外，从3月车企降价潮中我们不难想到，价格战的实质是成本战。车企唯有从全产业链层面降低成本，才能让价格更有吸引力，从而在这个存量博弈的市场中挤占其他车企的份额。

随着单车芯片用量与日俱增，车企必然会想方设法控制芯片总成本，对于高价物料的接受度，必然不会像前两年缺芯潮时那样高。非但如此，车企从现在开始反而会对芯片供应端提出更多要求，引发芯片供应商之间更为激烈的竞争。

在新的竞争格局下，国际大厂显然仍将保有先发优势，其扩张并不会随着市场需求的波动而有所放缓。而对于国内芯片企业来说，在车芯领域面临的竞争可能并不亚于消费领域，前路机会和挑战并存。

大厂无虞，国内市场“内卷”正升级

走过缺芯潮，车芯供应链的重构已是当务之急。在这一过程中，大型芯片原厂、晶圆代工厂作为芯片供应者，开始走向台前，与车企直接沟通。这些企业在汽车供应链中发挥的最重要作用，就是直接帮助车企减少成本。从近期主要车芯原厂的动作来看，安森美与宝马等车企达成直接合作，英飞凌与联电及三星等晶圆代工厂扩大合作，以及TI、Microchip等厂的扩产，都着眼于车芯领域的长期机会。

从市场角度来看，当前TI、NXP及ST等原厂的车芯高价物料仍有不小的存在感，说明这些原厂的产品仍有着广阔的需求前景，且不少都无法实现国产替代，因而能保持高需求度之下的高价位。

相较而言，国内芯片企业面对的挑战会更多一些。车芯作为高规格特殊芯片，与消费电子相比，前期投入大、认证流程长、产线要求高，而最终的实装量却与消费类物料相差甚远。要在这样一个复杂的市场中站稳脚跟，对国产芯片企业有着很高的要求。

而一些特定物料国产替代困难、本土汽车消费趋缓等现实因素，也会加大国产芯片企业立足的难度，并加剧业内竞争。但不论如何，消费电子的趋弱已成事实，车芯在当前是为数不多的增长领域之一，紧抓不放总归是符合潮流的选择。

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