近年来，新冠疫情引发诸多宏观局势变化，消费电子需求大幅削弱，车用电子成为半导体产业发展新方向。出于环保、智能化等目的，新能源汽车渗透率正在加速提升，对功率器件、MCU及新一代化合物半导体等物料的需求越来越多，众多实力原厂纷纷开始着眼布局，争夺未来市场。

众多原厂之中，英飞凌在车芯领域最为抢眼，其布局横跨MCU、功率器件、传感器等各个车芯重要领域。在其他原厂因一般消费类需求低迷而业绩增长受阻时，英飞凌的业绩仍然高歌猛进，且还根据需求前景向好，适当向上调整了业绩预期。

财报连涨，营收预期向上调整

2022年下半年，IC产业开始迎接需求降低的挑战，其中最直观的反应就是“缺芯潮”迅速转化为过剩局面，产业链库存开始堆高。在此形势下，德州仪器(TI)在第四季度的营收及净利润同比下降，足见影响之深。

英飞凌的主战场在车芯领域，业绩上呈现出逆势上扬的趋势。2022财年(截至2022年9月底)，英飞凌营收达到142.18亿欧元，同比增长29%，利润达到33.78亿欧元，同比增长63%；利润率达到23.8%，上一财年为18.7%。

2023财年第一财季(截至2022年12月底)，英飞凌营收39.51亿欧元，同比增长25%；净利润同比增长近60%至7.80亿欧元。英飞凌业绩大幅增长的主要动力是汽车电子部门(ATV)，其当季营收18.72亿欧元，同比增长35%，占总营收47.3%的比重，利润额也达到了5.32亿欧元。

基于汽车及工业部门的业务韧性，英飞凌预计第二财季营收将超过40亿欧元，此前的预测值为39亿欧元；全年营收预测也将大大超过之前预测的155亿欧元。

英飞凌之所以能有如此乐观的预期，源于当前车芯仍处于缺货状态，不少高端MCU、IGBT等仍供不应求、市场需求巨大。而英飞凌的产品线横跨MCU、功率、传感以及存储等各个领域，且都占有重要份额，于是形成了其突出的生态链优势，与车企和T1厂的联系也就更加牢靠。

在庞大的需求前，英飞凌扩产自然是必选项。特别是在今年消费电子低迷的情境下，英飞凌在车用领域大举出击，表现非常引人注目。

大举扩产计划已定

英飞凌对于车芯的扩产，分为自主扩产和外部合作两部分，意在充分调用自身和产业链资源，全方位扩增产能。

在自主扩产方面，英飞凌公布卓越年报之后宣布，将投资50亿欧元在德国德累斯顿建造一座12英寸晶圆厂，这也是英飞凌史上最大单笔投资。该布局所瞄准的领域之一就是汽车电子。而德累斯顿作为半导体重镇，也汇聚了博世、格芯，以及将要在此设厂的台积电，产业链协同效应显著。当前汽车芯片紧缺仍未缓解，需求能见度在半导体细分领域中最为乐观，加之欧盟补贴大大减轻成本压力，为英飞凌营造出扩产最佳时机。

在外部合作方面，英飞凌则借助晶圆代工提升高端元器件的产能。3月，英飞凌与晶圆代工厂联电达成合作，将利用后者新加坡Fab 12i的40nm产能为英飞凌生产汽车MCU。

在功率器件方面，英飞凌将与三星电子的晶圆代工部门扩大合作，而后者去年就已经开始为英飞凌生产MOSFET器件。未来，三星也可能为英飞凌代工IGBT和电源器件等更多产品。

在汽车MCU和功率器件这两大市场，英飞凌的产品性能优异，都还难以实现替代，而新能源渗透率的不断提升，更是加剧了这些物料的紧缺度。此时这些物料供应的增加，还要依靠英飞凌的努力。

对我国产业链的启示

汽车电子时代已经来临，英飞凌长期技术积淀和战略布局的爆发力已逐渐显现。近年来，在我国本土造车新势力助推下，新能源汽车渗透率及汽车智能化水平不断提升，英飞凌大中华区总裁近期预测，自2021至2029年，我国用于电动汽车动力总成的半导体市场规模，将出现约25%的复合年均增长率；未来5年，中国市场用于先进辅助驾驶(ADAS)的半导体应用，将以20%复合年增长率增长；自2021年至2029年，中国域控制器市场的复合年均增长率也将超过30%。

以上预测表明，国内汽车电子增长潜力巨大，而这些增长也并非全都归属于英飞凌，我国本土企业也都有机会参与角逐。在车规MCU和功率器件领域，我们能够看到很大的国产替代发展潜力，且国内原厂已经切入供应链，并逐步扎稳脚跟。

但需要注意的是，与消费电子不同，汽车应用端首先对物料性能、可靠度要求较高，对供应商能力评定更为严格，对技术支持、需求响应速度等有更高要求。总的说来，就是更加严苛，容错率更低。英飞凌作为汽车电子大厂，凭借长期积累，在产品性能、产品生态、产业链合作牢固度及战略前瞻性方面都具有优势，有这样一家综合实力强大的原厂在前，国内企业如果要争取更多市场份额，就要付出更多努力，做出更多变革。

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